Le Dakar, també conegut per “el París-Dakar” pels quals encara ens emboliquem amb els Euros, va començar el 1978 com un viatge d'aventures per una colla d'aventurers francesos encapçalats per pilot de motocicletes Thierry Sabine. Aquest participava a l'edició de 1977 del ral·li Abidjan – Nice que discorria entre el que avui és République de Côte d'Ivoire (República de Costa d'Ivori) i la Côte d'Azur francesa quan en algun tram de la prova es va equivocar i va estar diversos dies perdut a Le Ténéré, quatre-cents mil quilòmetres quadrats d'extrema aridesa a la part centremeridional del desert del Sàhara que reben el sobrenom de “desert de deserts”.
Actualment Le Dakar ho organitza l'empresa francesa Amaury Sport Organisation (la mateixa que organitza la volta ciclista a Espanya) i és un ral·li que ni comença a París ni acaba a Dakar. És més, ni tan sols trepitja sòl europeu o africà, però tot i així segueix considerant-se com una de les proves de resistència més dures de totes les que participen a tot el món. Les exigències físiques i mentals dels participants han d'estar a prova de tot i l'organització ha de lluitar any rere any amb les innombrables polèmiques que envolten aquesta competició.
I així va començar tot…
Doncs a Thierry Sabine li va semblar que haver estat perdut a Le Ténéré era una aventura que calia repetir tot i no comptar amb el suport de Jean-Claude Bertrand, ideòleg del ral·li Abidjan – Nice, que considerava que la idea del Thierry Sabine no era interessant a nivell comercial. Tot i aquest contratemps, Thierry Sabine i un grup d'aficionats al tot terreny van partir el 26 de desembre de 1978 en una aventura la finalitat de la qual era poc més que divertir-se.
París – Alger – Dakar
Per tal de donar-se a conèixer, i diuen les males llengües que per enuig de Jean-Claude Bertrand, Thierry Sabine va buscar un punt de partida que fos prou mediàtic per cridar l'atenció fins i tot d'aquelles persones poc o fins i tot gens interessades en la seva aventura. Amb aquesta finalitat es va decidir ni més ni menys que per començar la seva aventura als jardins de Champs-de-Mars, als peus de la torre Eiffel.
Amb la sortida en tan icònic racó parisenc, la idea era gaudir d'una mena de passeig tranquil fins a Sète (Montpeller – Hérault) on creuarien amb vaixell fins a Alger (Alger en castellà). Un cop arribats a sòl africà va començar la part de l'aventura que sí que podia ser considerada com a competició i que els va portar a recórrer 5.534 duríssims quilòmetres entre els dies 31 de desembre de 1978 i 14 de gener de 1979, quan finalment van arribar a Dakar, la capital de République du Sénégal. En aquesta primera edició, els vencedors van ser Christian Contamine i Alain Génestier a bord d'un Range Rover, i Cyril Neveu, a bord d'una Yamaha XT 500.
També és aquesta primera edició, es va proposar un dia de descans no planificat el dia 8 de gener de 1979 a Gao, ciutat situada a la riba del riu Níger a République du Mali.
La popularitat d'aquesta prova va experimentar un ascens vertiginós que li va permetre donar-se a conèixer a tot el món i això va fer que hi participessin pilots ja coneguts i que importants empreses decidissin esponsoritzar altres conductors no tan coneguts. Cada vegada eren més els que volien participar en aquest ral·li, cada cop eren més les empreses, fins i tot fabricants, els que presumien de participar. Per exemple, a ningú se li escapa la publicitat que va fer Peugeot quan el 1987 i el 1988 el guanyador de la prova va ser un Peugeot 205 T16...
Curiositats a Le Dakar n'hi ha moltes, per exemple, la que més m'ha cridat l'atenció mentre buscava la informació per a aquest article va ser descobrir el guanyador de l'edició de l'any 1982, Claude Marreau, conduïa un Renault 20!!!
Polèmica des del primer dia
Per desgràcia, curiositats n'hi ha tantes com polèmiques. A les deu primeres etapes es van comptabilitzar sis morts entre els participants i deu entre el “públic”. Vull remarcar les cometes perquè la manca d'organització feia que els vehicles passessin pels voltants o fins i tot pel mig de petits llogarets sense reparar als seus habitants. De fet, la meitat de les víctimes mortals són menors que simplement jugaven al carrer. També convé aclarir que quatre dels morts van ser atropellats, en dos accidents diferents, per vehicles d'assistència de la prova, és a dir, per vehicles que aleshores no estaven competint (avui dia sí que hi ha una categoria pròpia per a vehicles d'assistència) .
però potser l'accident que va tenir més repercussió durant aquestes deu primeres etapes va ser el que li va costar la vida a l'organitzador Thierry Sabine, juntament amb quatre persones més, quan l'helicòpter en què viatjaven el 14 de gener de 1986 va patir un accident.
Les causes d'aquest sinistre encara no estan clares del tot. Es creu, i només es creu, que després de fer una assistència, l'helicòpter viatjava a no gaire velocitat per acompanyar en tornar al campament base un cotxe. L'helicòpter viatjava a una altura molt baixa i es diu que en una duna de la carretera el cotxe va arribar a fregar l'esquí dret de l'helicòpter i desestabilitzar-lo. L'informe de l'accident també posa de manifest que el tot terreny es va elevar a l'única duna que hi havia a 150 quilòmetres a la rodona.
Es dóna la circumstància que en helicòpter viatjava també el cantant francès Daniel Balavoine. Aquest havia participat en anteriors etapes de la prova, però en aquesta ocasió anava com a ambaixador de la fundació Paris du Cœur (París de cor), organització sense ànim de lucre que pretenia aprofitar la logística del ral·li per a instal·lar pous d'aigua a diversos pobles i llogarets africans per on transcorria la prova.
Un altre accident força comentat va ser el que va patir el francès Jean-Michel Baron, que el va tenir en estat vegetatiu fins que va morir el 2 de setembre del 2010.
Canvis a la ruta
A les tres edicions següents es van observar canvis de menor importància i relacionades amb l'arribada del vaixell a terreny africà. Als anys 1989 la porta per entrar a Àfrica va ser Tunis (Tunísia) i el 1990 i 1991 va ser Trípoli, la capital de Líbia.
L'edició de 1992 del París – Dakar ni va sortir de París ni va arribar a Dakar. Va començar el 24 de desembre de 1991 a la ciutat de Rouen (Seine-Maritime – Normandie) i va acabar el 16 de gener de 1992 a Cape Town (Ciutat del Cap – Sud-àfrica).
L'edició del 1993 va recuperar la sortida a París i l'arribeu a Dakar, però amb una ruta una mica especial per diferents desacords amb les administracions franceses. La primera etapa, l'1 de gener de 1993, va ser un dolç passeig que va recórrer els poc més de 160 quilòmetres que separen París de Chailley, una petita comuna de poc més de 500 habitants situada al departament de l'Yoone (Bourgogne-Franche -Vaig comte). Els dies 2 i 3 de gener van servir per al trasllat a Tànger, on realment va començar la prova el dia 4 de gener de 1993.
També amb protagonisme per a Espanya
Durant tres anys seguits el nostre país va tenir importància en la celebració d'aquest ral·li.
L'edició del 1994 tenia previst començar a París, arribar a Dakar i tornar a París, incloent-hi l'arribada de la segona etapa a Granada, el 30 de desembre de 1993, i la sortida de la dissetena etapa de Motril, el dia 15 de gener del 1994.
Durant el transcurs de la prova, l'organització es va assabentar de la negativa del llavors alcalde de París, Jaques Chirac, que l'arribada del ral·li fos a les Champs-Élysées, així que sense pensar-ho dues vegades, sobre la marxa es va decidir que l'arribada fos a Disneyland París, inaugurat només un parell d'anys abans. Aquest desacord entre l'organització i la ciutat de París va fer que l'edició del 1995 sortís des de Granada i que la seva primera etapa, l'1 de gener, acabés a Motril.
El 1995, Jaques Chirac va abandonar l'alcaldia de París quan va ser nomenat president de la república, per la qual cosa moltes empreses franceses van animar l'organització de la prova a tornar a partir de la ciutat, però l'edició del 1996 va tornar a sortir de Granada.
Fora d'Europa
L'edició del 1997 va sortir de Dakar, va arribar a Agadez, ciutat situada entre el desert del Sàhara i la zona bioclimàtica del Sahel, i va tornar a Dakar. Això vol dir que per primera vegada la seva història, el ral·li va transcórrer íntegrament en terreny africà.
Això va aixecar fortes crítiques entre diversos sectors industrials francesos, als quals es va unir la pròpia junta d'Andalusia, que van amenaçar de retirar patrocinis i deixar el ja mediàtic ral·li sense la seva única font d'ingressos. No obstant això, els organitzadors de la prova eren conscients que perdrien més aquells que deixessin d'esponsoritzar la prova que la pròpia organització en si.
Aquesta estira-i-arronsa va fer que les següents edicions tinguessin uns recorreguts una mica especials i que van dependre en certa mesura dels diferents acords econòmics i polítics aconseguits en cada moment. De fet, sense entrar en gaires detalls, les rutes dels següents anys van ser:
- 1998: París – Granada – Dakar
- 1999: Granada – Dakar
- 2000: París – Dakar – El Caire
- 2001: París – Dakar
- 2002: Arras – Madrid – Dakar
- 2003: Marseille – Sharme el-Sheikh
- 2004: Clermont-Ferrand – Dakar
- 2005: Barcelona – Dakar
- 2006: Lisboa – Dakar
- 2007: Lisboa –Dakar
Durant aquest període de canvis es va produir la primera victòria d'un espanyol: l'any 2004, el vencedor a la categoria de motocicletes va ser el català Joan Nani Roma Cararach a bord d'una KTM.
S'atura el ral·li
L'amenaça terrorista havia estat una constant a les últimes edicions de Le Dakar. De fet, ja a l'edició de l'any 2000 es van suspendre les etapes previstes entre els dies 12 i 16 de gener i tant els participants com l'organització van ser trasllats a tres avions Antonov AN124 entre Niamey i Sebha (Sabha) a Líbia en una operació que va suposar aproximadament quatre milions d'euros per a l'organització del ral·li. No obstant això, el 2008, la prova va ser totalment suspesa.
El 24 de desembre de 2007 quatre ciutadans francesos van ser assassinats a les proximitats de la ciutat d'Aleg (Brakna, Mauritània) tirotejats per un grup armat sense identificar. Tot i les promeses de Mauritània de mobilitzar més de 4.000 efectius perquè Le Dakar pogués transcórrer pel seu país, el portaveu del govern francès, Laurent Wauquiez va recomanar intensament que ni un ciutadà francès anés a Mauritània.
L'organització del ral·li va seguir endavant amb la seva idea de partir de Lisboa el dia 4 de gener de 2008, però la vigília va decidir cancel·lar la sortida, cosa que no va agradar a les més de 2.500 persones que entre pilots i membres d'equips, s'havien traslladat fins a la capital portuguesa per prendre una sortida que s'havia d'haver produït només dotze hores després de la cancel·lació.
Segueix la polèmica
En aquesta segona època de la prova, entre els anys 1989 i 2007, l'aspecte esportiu de l'esdeveniment va començar a compartir importància amb qüestions econòmiques, socials i polítiques. A més, haver-se convertit en un esdeveniment tan mediàtic fa que circuli un volum d'informació molt més ampli en relació a edicions anteriors i que tant governs com societat comencin a discrepar en nombrosos aspectes amb l'organització de Le Dakar.
En aquest període es van produir set baixes més entre participants. És cert que algunes van ser per accident, però n'hi va haver d'altres que van suscitar diverses queixes internacionals.
A l'edició de l'any 1991, el francès Charles Cabannes, conductor d'un camió d'assistència de Citroën, va morir tirotejat per un membre de l'exèrcit de République du Mali en unes circumstàncies encara no aclarides que suposadament van començar per un malentès amb l'idioma, cosa poc probable tenint en compte que l'idioma oficial de République du Mali és precisament el francès.
L'any 1996, durant la lleva etapa, el conductor de Mercedes-Benz Laurent Gueguen va morir en incendiar-se el seu camió després de xocar amb una mina antipersona.
En l'edició d'el any 2005, el pilot espanyol José Manuel Pérez “el Carni” va patir un accident que li va causar la mort uns dies més tard, just al dia següent d'haver estat expatriat i ingrés a un hospital d'Alacant. Les imatges del pilot després de l'accident, volent continuar i dient que no havia estat res van fer la volta al món. Doncs l'endemà de morir José Manuel Pérez, el pilot Fabrizio Meoni va morir d'un infart, la qual cosa va qüestionar tant la duresa de la prova com la capacitat de resposta mèdica per part de l'organització.
També cal seguir sumant víctimes mortals entre els no participants, sobretot menors. Accidents n'hi va haver i sempre n'hi haurà, però alguns poden arribar a qüestionar la seguretat de la prova i posen entre l'espasa i la paret l'organització. Entre aquests accidents n'hi ha dos d'especialment preocupants.
- El 1998 moren quatre persones quan un vehicle participant va xocar amb un taxi. L'accident es va produir quan, un cop acabada l'etapa, el vehicle participant feia demostracions de maneig del vehicle als afores de la ciutat de Nouakchott.
- L'any 2006 van morir dos menors atropellats en dos accidents. La diferència va ser que per primera vegada la premsa va posar nom a un mort no participant: el primer menor es deia Boubakar Diallo i només tenia 10 anys. Lògicament, l'opinió pública internacional va exigir explicacions.
Finalment, un conglomerat de 24 organitzacions no governamentals, ecologistes i sindicals van subscriure un manifest que afirmava que el ral·li era una volta publicitària al continent de la pobresaai van criticar l'organització i fabricants per la utilització d'Àfrica com a terreny de joc.
Aquestes crítiques també van esquitxar el govern francès per la manca d'activitat de la fundació Paris du Cœur, que des de la mort de Daniel Balavoine i Thierry Sabine el 14 de gener de 1986 havia fet més aviat poc pel seu objectiu de portar l'aigua corrent a les localitats per on transcorria la prova.
Fent les amèriques
Des de l'any 2009, Le Dakar es disputa per terres llatinoamericanes. Com caldria esperar, el recorregut va canviant cada any.
L'edició dels anys 2009, 2010 i 2011 tenien com a punt de partida i d'arribada la ciutat argentina de Buenos Aires. Als tres anys es va recórrer gran part de territori argentí i xilè. És important recordar que l'edició de l'any 2010 la va guanyar el pilot espanyol Carlos Sainz al volant d'un Volkswagen Touareg.
També us puc explicar que a l'edició de l'any 2011 es va suspendre, per primera vegada a la història del ral·li, una etapa per les condicions atmosfèriques.
Amb el pas dels anys, els recorreguts cada vegada són més exigents. L'any 2012 va arribar al Perú i l'any 2013 es pot dir que van fer la volta del Perú a Argentina.
En les darreres quatre edicions el recorregut ha anat canviant a poc a poc. És cert que té menys poder mediàtic del que tenia als anys vuitanta i noranta però segueixen els problemes. A les crítiques pels morts, tant participants com espectadors, s'hi ha unit ara el govern de Xile en compte que es va assabentar que l'edició de l'any 2018 tornaria a transcórrer pel desert d'Atacama.
El govern xilè, recolzat per innombrables associacions ecologistes, han criticat durament l'organització pels danys que el ral·li ocasiona a la flora del desert d'Atacama, on per mesurar un sol mil·límetres de pluja cal esperar entre quinze i quaranta anys. Només perquè us feu una idea, a la ciutat d'Oviedo es registra una mitjana de 848 mil·límetres any.
Això vol dir que, en el millor dels casos, i sempre des d'un punt de vista teòric i ideal, la pluja que cau al desert d'Atacama en tot un any és equivalent a la que cau a Oviedo en 45 minuts. Potser sí que cal cuidar una mica el medi ambient…
Altres anècdotes
En un món tan preocupat pel medi ambient, són nombrosos els sectors de la població que critiquen el gran impacte ecològic que suposa Le Dakar. Fins i tot el diari Le Journal du Dimanche, l'1 de gener de 2011 va publicar que una edició de Le Dakar emetia unes 40.000 tones de CO2. Això sí, també va aclarir que el torneig Roland-Garros emetia unes 156.000 tones i la copa del món de futbol uns 2.700.000 tones del mateix gas.
També es pot dir que Le Dakar té dedicada una cançó: Cinq cents connards sud la ligne de départ de cantant francès Renaud Séchan però no crec que hagi estat del plaer de l'organització. Per als que entengueu el francès, us puc dir que el títol de la cançó és cinc-cents pendejos a la línia de sortida.
La lletra de la cançó és força clara pel que fa a l'opinió del cantant sobre Le Dakar. Algunes frases diuen un paquet d'enfoirés (un grapat de cabrons), belle aventure humaine selon els journaleux (bonica aventura humana acordada amb els periodistes) o sous les roues des bécanes ja du sang répandu (sota les rodes de les motor hi ha sang vessada)…
Amb els seus més i menys, defensors i detractors, Le Dakar forma part de la història moderna de la competició i com a tal, a la premsa només solen aparèixer els resultats de les etapes, la classificació, els accidents… en definitiva, allò que crida l'atenció. Ara, espero que us hagin quedat més clars alguns aspectes de la seva història i que hàgiu gaudit amb aquest article.
I no oblideu que ja s'ha fet la presentació de Le Dakar 2018!